مطالعات فرودگاه

اهمیت فرودگاه
در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی ۰دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.
مسافر، فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.

بخشی از مطالب:

جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند.برنامه ریزی و طراحی پایانه بار برآیند پیچیده ای است . جابجایی سریع و مؤثر بارها میان بخش های هوایی و زمینی مستلزم مدیریت پروژه تخصصی در امر برنامه ریزی و طراحی تسهیلات است . هماهنگ سازی و کنترل پیشرفت کار پروژه ها ، جمع آوری اطلاعات ، مطالعه جزئیات طرح ، تجهیزات عملیاتی بار و تجهیزات مکمل و سیستم ارتباطی ، مشخصات قرارداد و سیستم ، زیر ساخت ها ، سیستم های ارتباطی ، روش های آزمایش سیستم ها ، راه اندازی تسهیلات و آموزش ضمن خدمت از جمله مواردی است که قبل از برنامه ریزی و طراحی باید مورد بررسی دقیق قرار گیرد . برنامه ریزی و طراحی پایانه بار برآیند پیچیده ای است . جابجایی سریع و مؤثر بارها میان بخش های هوایی و زمینی مستلزم مدیریت پروژه تخصصی در امر برنامه ریزی و طراحی تسهیلات است . هماهنگ سازی و کنترل پیشرفت کار پروژه ها ، جمع آوری اطلاعات ، مطالعه جزئیات طرح ، تجهیزات عملیاتی بار و تجهیزات مکمل و سیستم ارتباطی ، مشخصات قرارداد و سیستم ، زیر ساخت ها ، سیستم های ارتباطی ، روش های آزمایش سیستم ها ، راه اندازی تسهیلات و آموزش ضمن خدمت از جمله مواردی است که قبل از برنامه ریزی و طراحی باید مورد بررسی دقیق قرار گیرد .
برنامه ریزی و طراحی تسهیلات بار باید همانند پایانه مسافری مبتنی بر اصول برنامه ریزی جریان باشد . در مورد بار اعمال الگوی جریان برنامه ریزی ساده تر است چون اکثراً بار به صورت بی جان است . البته در مورد بارهای زنده ملاحظات مربوط به عوامل زیستی و محیطی اهمیت دارد تا از سلامتی و آسایش آنها اطمینان حاصل شود .
ارائه استانداردهای یکنواخت برای طراحی تسهیلات بار هوایی عملاً امکان پذیر نیست زیرا این ضوابط وابسته به نیازهای شرکت های باربری هوایی ، تناسب میان حجم بارهای داخلی و بین المللی و همچنین نیازهای هواپیماهای باربری است .
همانند پایانه مسافری ، یک الگوی طراحی نمی تواند به تنهایی نیازهای متنوع کلیه استفاده کنندگان پایانه بار در کلیه مناطق را برآورد کند.
با این وجود رهنمودهای مشترکی به شرح زیر وجود دارد که یک برنامه ریز پایانه باید از آنها پیروی کند که به تفضیل در مباحث شرح داده میشود.

پیشگفتار:
ویتور ویوس : اولین شخصی که گفت معماری هنر است. معماری هنر بیان واقعیت هاست.
فرمهای پویا :
پویایی یک اثر احتمالاً متأثر از تناسب و شکل آن است، در هر اثری یک تحرک قوی یا ضعیف وجود دارد. ساختمانی که متقارن و دارای تناسبات متعارف باشد پویایی را کمتر القاء می‏کند تا ساختمانی که عناصر آن متضاد و دارای پیچیدگی باشند. هر فرمی حرکت را در ذات خود دارد. یک راهرو باریک، حرکت در امتداد محور را به ما القا می‏کند درحالی که در یک پلان مربع حس ایستایی و تمرکز به ما القا می‏‏شود. تحرک تنها در فرمهای ساده وجود ندارد بلکه در ترکیب‏های فرمال نیز دیده می‏شود. هر تضاد فرمی دارای تحرکی است که به صورت یک رابطه متقابل بین تنشهای جهت داده شده بروز می‏کند. دفرمه شدن :
Deformationدر دوره رنسانس به صورت اتفاقی به وجود آمد. در این دوره ما با هنرمندانی برخورد می‏کنیم که دامنه فعالیت آنها گسترده است بنابراین نمی‏توانستند در تمامی رشته‏ها به نتیجه برسند. در قرن ۱۹ با دیدگاه جدید ناتمامی و نرسیدن به کمال، دستمایه هنرمندان شد. نمونه این کار را در آثار رودن در دروازه جهنم می‏توان دید این مسئله را در نقاشی می‏توان در کارهای ون گوک و سزان مشاهده کرد.
در کار فوتوریست‏ها حرکت باعث دفورمیشن شد و اشیاء را در حال حرکت به تصویر کشیدند که ساختار آن نسبت به ساختار ایستا دفرمه بود. دفرمیشن از طریق ایجاد تضاد، تنوع و ابهام باعث ایجاد حرکت می‏شود که تضاد، تنوع و ابهام در عوامل مادی و غیر مادی ایجاد می‏شود. ( عوامل مادی : مصالح ، مقیاس، فرم و . . . و عوامل غیر مادی مثل نور و سایه و . . . )
در معماری هم دفرمیشن از دوران گذشته وجود داشت مثلاً در دوران هخامنشی (در تخت جمشید) با بزرگ شدن سردرها روی ورودی تاکید می‏شد. و برای حرکت آرامتر و متین تر پله‏های ورودی دفرمه شده‏اند. (دفرمیشن از طریق تغییر مقیاس و تضاد ).
نمود دفرمه شدن را در دوره صفوی هم می‏توان مشاهده کرد و میدان نقش جهان اصفهان کاخ عالی قاپو نسبت به جداره میدان بیرون آمده و مسجد شیخ لطف الله نسبت به جداره میدان عقب نشینی دارد و نحوه حرکت انسان‏ها را در میدان تغییر داده است (مسجد شیخ لطف الله) ایجاد کشش می‏کند.
از اولین کارهای دفرمه شده مدرن کلیسای رونشان است که حرکت را از طریق تضاد و تنوع باعث می‏شود.
در معماری دیکانستراکشن هم از تمام عوامل تضاد، تنوع و ابهام برای ایجاد حرکت در فضاهای دفرمه شده استفاده می‏کنند.
حرکت ذهن در نسبت به معنا در معماری می‏توان با جایگزین کردن عناصر معنی دار معماری با عناصر فرمی (سطح و حجم) ادارک پایدارتر فضای هستی را جایگزین ادراکات آنی کرد. معماری نیازمند آن است که بین تأثیرات لحظه‏ای حسی و ادراک پایدارتر تعادلی برقرار کند. این عناصر معنی دار را در واقع همان سمبل‏های فرهنگی هر ملت می‏باشد که بیشتر پست مدرنیسم‏ها از این سنبل‏ها استفاده می‏کردند و باعث می‏شد که ذهن در یک حرکت بین گذشته و حال تداوم پیدا کند.

حرکت ناشی از نیروهای محیطی:
به اعتقاد گرگ‏لین Grege leenتفاوتی میان معماری و شهرسازی وجود دارد که عبارت از این است که معماری در تکنیک‏های شکل دهی و ایستایی گرفتار شده است در حالی که شهرسازی با توسعه بیشتر و کنش‏های متقابل زودگذر میان حرکت‏های همپوشان ، جریان‏ها، تراکمات و شدتها شکل گرفته است.
در واقع اصلی ترین تفاوت معماری و شهرسازی بر سرکلمه ایستایی و تعادل است. Stability تعادل یا توازن در درون یک ترکیب پیچیده از نیروهای متقابل از میان حرکت ریتمیک و نوسانی می‏تواند به دست بیاید، در حالی که ایستایی Static بر یک زمان ساکن دلالت می‏کند تعادل بر stabilityبر تداوم دینامیک دلالت می‏کند.معماری برای باقی ماندن در حال حاضر باید ایستا باشد در حالی که در حقیقت چنین نیست کلید تفاوت این دو در زمان است و معماری ایستا بدون زمان تصور شده در حالی که معماری متعادل و پابرجا باید در یک روش بر پایه زمان طراحی شود.
این وارد کردن یک بعد جدید به طراحی و معماری است. تکنیک‏های جدید برای توصیف فرم و حرکات آن به منظور بهره‏برداری از ارتباط میان محیطها و فیلدها و فرم‏ها ضروری می‏باشد.
در تمام تاریخ معماری علاقه به حرکت به صورت فرمهای ایستا در نقشه‏ها خلاصه می‏شد و محبوس بوده است. بنابراین نواحی شهری و حرکتهای شهری هم به عنوان طرحهای ثابت و فیکس شده شناخته شده و مورد کاربرد قرار می‏گرفتند.
در حالی که به منظور کار با نیروهای شهری در حالت غیر فرمالیک ضروری است که طراحی در یک محیط دینامیک و نه استاتیک (ایستا) انجام شود، چرا که اساس این طراحی زمان است. این امر جهش عظیم از معماری بر پایه تکنیک‏هائی مبتنی بر سکون، فضای استاتیکی کارتزین به عمق طراحی با تکینک‏های در محدوده فضای دینامیک و متحرک را می‏طلبد.
لازم نیست که معماری واقعاً حرکت کند اما باید در محدوده یک ناحیه شهری که دینامیک بوده و سرشار از نیروهای متفاوتی است که در عوض فرمها، مشخصه آن ناحیه خاص هستند شکل گیرد و مورد اندیشه و مدل‏بندی قرار گیرد.
سایت‏ها دیگر فرم، توپوگرافی و عوارض نیستند بلکه محیط‏های درجه بندی حرکت‏ها و نیروها می‏باشند. مانند فلز مایعی که میزان تغییرات دمای هوا را نشان می‏دهد هیچ شکل و مرز مشخصی ندارد. سایت‏ها هم رسانه‏های مایعی هستند که نشانگر جریان و حرکتی در زمان می‏باشند، این تغییرات سیال باید به صورت فرم در‏بیاید. تحت این نیروهای محیط دیجیتال سیال به جای انجماد ناحیه‏ها نمونه‏های قابل انعطاف مطرح می‏شوند. بجای ساخت یک ناحیه تمایز سودمندی میان نیروها به اشیاء و میان جریان‏ها و قرابت‏هایی که از درون آنها پدیدار می‏شود بروز می‏کند.
اثرات حرکت بزرگ مقیاس بعداً می‏تواند برای درست کردن و شکل دادن به المانهای ناهمگن ناپیوسته استفاده شوند به این طریق تمیز دادن میان تجرد معماری و استمرار شهرسازی ممکن می‏گردد.
در معماری گذشته از هندسه ساده‏ای صحبت می‏شد که تعلق به مکان و زمان خاصی نداشت امروزه هندسه‏ای مطرح است که از سطوح توپوگرافیک و غیر مسطح و غیر مشخص صحبت می‏کند این هندسه نیز فضای خود را خلق می‏کند تعلق به مکان و زمان خاصی ندارد و از یافته‏های انسان امروزی است نه انسان غربی و شرقی به هر حال در جهان پویا و در حال تغییر و تحول امروز هر نظریه‏ای می‏تواند جایگاهی برای خود داشته باشد.
آیزنمن معماری امروز را وابسته به روابطی می‏داند که یک معمار دارد لذا معماری امروز را میتوان فاقد فرم، فاقد مرز، فاقد هویت، و مبتنی بر روابط دانست. درست به مانند فضای طبیعی (LANDSCAPE) با منطق عشیره‏ای (NOMADIC SCIENSE) و با خواص شبکه ، ارتباط دو سویه (Interactive) آزادی بدون سلسله مراتب هوشمند ناهمگن (Heterageneous) و هر گونه تغییرات موثر بر طیف وسیعی از شبکه را داشته است.

عوامل ایجاد حرکت
ارسطو و نیوتن به زمان مطلق معتقد بودند به این معنی که می‏گفتند انسان می‏تواند به وضوح فاصله بین دو رویداد را اندازه گیری کند و زمان مستقل از شخص اندازه گیرنده است، مشروط بر اینکه از ساعتی دقیق استفاده کرده و زمان را مستقل از فضا می‏دانستند. این اکتشاف که سرعت نور به نظر هر ناظری یکسان می‏نماید و مستقل از چگونگی حرکت او می‏باشد منجر به نظریه نسبیت و به دنبال آن بطلان نظریه وجود زمانی مطلق و یگانه شد.
هر جسم عادی از طریق نسبت E=mc2 تا ابد محکوم به حرکت با سرعت کمتر از سرعت نور است وفقط نور و امواج فاقد جرم می‏توانند با سرعت نور حرکت کنند.
انیشتین در تئوری نسبیت خود فضا- زمان را در مفهوم کلی تری متحد کرد و نشان داد که مکان و زمان به وضع حرکت خودمان بستگی دارد . طبق نظریه نسبیت، فضا سه بعدی نیست و زمان تافته جدا بافته‏ای نبوده و هر دو با هم یک دستگاه متحد چهار بعدی را تشکیل می‏دهند و ماده چیزی جز انرژی نیست.
نتیجه کلی نظریه انیشتین این است که کلیه اندازه‏گیری‏ها که متضمن زمان و فضا هستند نسبی و وابسته به موضوع حرکتی ناظرند.
«زمان فرزند حرکت است»
اشیاء و کائنات مادی اگر ذاتاً ثابت باشند هیچگاه بی‏قرار و نا آرام نخواهند شد و بر آنها زمان نخواهد گذشت. هستی‏های مادی که در گذر و سیلان مستمرند زمان ایجاد می‏کند. حوادث زمان را به وجود می‏آورند و این دو را نمی‏توان از هم جدا کرد. این بخاطر آن است که در حقیقت جنبه‏ای و چهره‏ای از هر شیء زمان است.
تعریف هرمان میتکوسکی از فضا و زمان که در جامعه محققین علوم طبیعی آلمان در سال ۱۹۰۸ اعلام کرد:
«فضا به تنهایی و زمان به تنهایی محکوم به نیستی است و تنها وحدتی از این دو حیات آنها را میسر می‏دارد.»
زیگفرد گیدئون در کتاب فضا –زمان-معماریمسیرفضادرطولتاریخرابهسهدستهتقسیممی‏کند:
تصورفضاییکهمعنایشترکیباحجام،ساختمانهای مختلف با یکدیگر است به نظر می‏رسد که ناظر برای درک کلیتی از موضوع باید حرکتی پیرامون حجم داشته باشد مانند اهرام مصر.
توجه به فضای داخلی ساختمانها و مسئله طاق زدن در این مرحله با پیدایش پرسپکتیو، حرکت در فضاهای داخلی را بوجود آورده و در این راستا به معماری داخلی اهمیت بیشتری داده شد و سعی در بوجود آوردن فضاهایی با ادراکات حسی مختلف شد.
توجه به فضای داخلی و دوباره اهمیت دادن به حجم در شکل دادن به فضا خارجی.
این مسئله باعث مطرح شدن زاویه دید شد که در معماری عمدتاً در انتخاب زاویه نگریستن به ساختمانها از نقطه نظر درک فضا متجلی می‏گردد.
ساخت ماکت در مقایس ۱ به ۱۰۰ ، ۱ به ۵۰۰ و ۱ به ۱۰۰۰ و . . . به معمار یک دید وسیع و نگرش بهتر می‏دهد، ‏که تمام بی تناسبی‏ها و اشکالاتی را که در دید ناظر نمی‏توان دید مشاهده کند.
انتخاب زاویه دید در معماری پدیده پیچیده، چند وجهی و زیبایی است که بی تردید بخشی از آن به سلیقه و روحیه خود ناظر بستگی دارد. اما سازنده سامان دهنده و معمار این مجموعه هم در انتخاب زاویه دید نقش بسزایی دارد که معمار با ایجاد زوایای دید مختلف می‏تواند ادراکات حسی متفاوتی از جمله سکون ، حرکت، . . . را ایجاد کند.
به طور مثال گاهی بوسیله تسهیلاتی از قبیل ایجاد مرکز تجمع و قرارداد پاگردهایی در سایت احساس سکون را بوجود می‏آورد.

بررسی تعدادی از مفاهیم معماری از دیدگاه حرکت
انتظار
انتظاردارای مفاهیمی چون پیش بینی، انتها، نهایت و آینده است. در عرصه شکل می‏تواند به صورت اتمام شکل، تکمیل اشکال، جهت گیری و همزمانی در عین توالی ظهور کند. یک فرم هندسی مشخص مثل دایره را تصور کنید که قسمتی از آن برداشته شده باشد. ذهن ما با توجه به پیش زمینه‏ها آن را در خود تکمیل می‏کند و می‏سازد. یا اینکه وقتی در یک راهرو تاریک حرکت می‏کنیم ظاهر شدن نورطبیعی به معنای وجود گشایش خواهد بود. همچنین وقتی عنصر یا حجمی با تغییرات مشخص تکرار می‏شود ذهن ما مراحل بعدی آن را تصور خواهد کرد. اینها همه ذهن را به حرکت واداشته و بصورتی ناخودآگاه در زمان به جلو و عقب رفته و جستجو می‏کند تا به نتیجه برسد.
در بیشتر خانه‏های قدیمی ایرانی پس از عبور از واسط‏های فضایی نسبتاً تاریک به یک گشایش غذایی که معمولاً حیاط اصلی خانه می‏باشد برخورد می‏کنیم که این حرکت بصورت یک روند برنامه ریزی شده بخوبی دیده می‏شود.
 
بحران
بحران یا فروپاشی در تبدیل سریع از حالتی به حالت دیگر، مانند آب به یخ و یا بخار تجلی می‏کند.
بحران یا به دوپاره شدن می‏انجامد یا به پیچیده شدن، درهم فرورفتن و در هم تنیدن که مضمون معماری فولد است. در این معماری حرکت فرمها در حال کج شدن و فروریختن می‏بینیم و ترکیب پلان و نما و مقطع با هم اشکال ابهام آمیزی همانند کریستالها می‏آفریند. در واقع با ایجاد فضای پیچیده و در نتیجه ابهام، ناظر را به حرکت در فضا وامی دارد.
این بازی را فرانک گه‏ری با در هم آمیختن زبانهای گوناگون معماری و ترکیب آنها آغاز کرده است. در بنای موزه ویترای او در وایمار آلمان که در کارهای آیزنمن تأثیر گذاشت اجزای معماری مکعب‏های دفرمه و کج و کوژ و درهم تنیده‏اند.
در کارهای گه‏ری ایده تجمع اشکال متفاوت در یک مجموعه واحد همانند یک شهر به کار گرفته شده است. برای مثال در مجموعه ساختمان اداری ویترا در سوئیس بخشی شبیه ویلا برای مراسم رسمی و خاص طراحی شده و بخش مکعب گونه برای بخش اداری این دو ساختمان همانند ساختمانهای شهری به هم چسبیده‏اند.
فصل اول
مطالعات اقلیمی
مقدمه
امروزه بخصوص در کشورهای د ر حال توسعه تعریف کردن پروژه های مختلف نیاز به دقت و ریزبینی خاصی دارد . در این کشورها نگاه به تقدم اجرای پروژه ها و اولویت بندی آنها در قدم اول سود و نیاز خلاصه می گردد. باید دقت کرد که پروژه های فرهنگی و اجتماعی و مشا به آن در صورتی در جامعه قابل تأیید و نتیجه بخش هستند ، که بستر پذیرش آنها از قبل فراهم گردیده باشد، در غیر اینصورت تجربه نشان داده است که با توجه به ناهماهنگی این قسمت با اقتصاد این کشورها همه چیز زیر سئوال میرود.
شاید مفیدتر آن باشد که برای دنبال کردن ارز شها در قلب نیازها و عملکردها در این پروژه ها مطرح کردن پیشرفت ها، هم در فرهنگ و تمدن و هم در فن و تکنولوژی به طریقه ظریف و قابل لمسی قابل گنجاندن باشد.
در دنیای صنعتی امروز که قبل از هر چیز فن و تکنولوژی حرف اول را می زند و کمبود زمان و نیاز بیصبرانه در سرعت بخشیدن به کارها بر هیچ کس پوشیده نیست، توسعه و پیشرفت انتقال اطلاعات عصر امروز را به عصر ارتباطات موسوم کرده است، پس باید پذیرفت که نیاز به سرعت بالا بیش از هر چیز میتواند مهم و قابل بحث باشد . افراد و اشیاء در مقوله نقل و انتقالات توجه به هواپیما به عنوان سریعترین وسیله این امر در جهان امروز ما را به فضای دسترسی به هواپیما یعنی فرودگاه هدایت کرد.
فرودگاه صرفنظر از مسئله نیاز و بازدهی اقتصادی بالا از جمله بناهایی است که می تواند بستر مناسبی جهت عرضه محصولات فرهنگی یک جامعه از یک سو و از سوی دیگر و عرض اندام مناسبی جهت مطرح نمودن میزان پیشرفت های فن و هنر چه در عرصه معماری و ساختمان و چه در عرصه صنایع دیگر به خصوص صنایع پرواز، صنایع الکترونیکی و مخابراتی که خود نشانه و نمادی در دنیای امروز جهان است باشد.
انتخاب فرودگاه به عنوان دروازه ورود و خروج اصلی شهرهای امروز بدان جهت که مسیر حرکت فرهنگهای بیگانه را بیشتر از سایر فضاهای این عملکرد ی، تحت الشعاع خود قرار می دهد، ادعایی قابل عرضه و دفاع است و باید پذیرفت این فضا صرفنظر از ابعاد عملکردی خود، بستر مناسبی جهت ایجاد یک فضای ماندگار ذهنی و خاطره بخش مؤید و محافظ فرهنگ و تمدن یک شهر و کشور میباشد.
ما در این مقاله جهت ارائه این فضای پر بحث و نسبتاً مطرح مسیر زیر را خواهیم پیمود.
-۱ پرداختن به فرودگاه و انواع آن و نیز موارد بحث آن در انتخاب نوع فرودگاه، مکان فرودگاه
و مباحث مربوطه
-۲ شناخت و تحلیل اجزای اصلی فر ودگاه و شناسایی نقاط ضعف، قوت، تهدید و تشدید در
سایت و فضای فرودگاه از دیدگاه معماری
-۳ شناخت و معرفی هواپیما به عنوان ابزار اصلی فرودگاه و انواع آن و نیز تأثیرات متقابل آن
در ارائه اهداف یاد شده پروژه
-۴ شناخت و معرفی عناصر اصلی پرواز و تحلیل نقاط قابل توجه از دیدگاه معماری و تأثیرات
آن در روند طراحی فضا
-۵ شناخت و معرفی ترمینال به عنوان ساختمان اصلی فرودگاه و بررسی اجزاء این فضا از نظر
ابعاد، عملکرد روانشناسی محیط و … و شناخت ارزش آنها در پیشبرد اهداف اصلی طرح
-۶ مطالعه موفق ترین آثار مشابه در جهان و تجزیه و تحلیل این نمونه ها از نظر پیشرفت ها و
ناکامیها در اهداف مرتبط با این پروژه
-۷ در بحث طراحی معماری ترمینال اولویتبندی و ارزش بخشی به مفاهیم بزرگ معماری یعنی عملکرد فرم، فضا، سازه، اقلیم و هویت و … در مورد فرودگاه و بررسی نسبت هر کدام از آنها با اهداف یاد شده از این جهت که جایگاه هر کدام آنها در بهبود شرایط و یا ایجاد
محدودیت در چه درجه ارزشی قابل بحث است . روابط و میزان تأثیرات آنها در تقویت یامطرح نمودن سازهگرایی در مورد فرودگاه که خود نتیجه صنعت Concept تضعیف یک موفق باشد؟ میزان Concept و تکنولوژی است و نیز زاییده مدرن که آیا می تواند یک دخالت عواملی چون فرهنگ و سنت گذشته در عملکردی جدید و یا اقلیم در چنین بنایی چگونه میتواند باشد؟
به منظور یک نواخت ساختن و بهره برداری از تجهیزات مورد لزوم در فرودگاهها دستورالعمل هایی توسط سازمانهای مختلف جهانی صادر گردیده است، از جمله:
-۱ سازمان هواپیمایی آمریکا که این دستورالعمل ها را تحت عنوان استاندارد ICAOو F.A.A
صادر میکند.
-۲سازمان هواپیمایی غیرنظامی بین المللی(Iata) که بخش نامه های خود را در نشریاتی از قبیل انکس ۱۴ (Annex 14) یا ادوایرزی سیرکولار ( Advisory a circular) منتشر میکنند نشریات فوق هر از چند گاه تجدید نظر شده و سپس منتشر میشوند.
آخرین نشریه مرجع سازمان هواپیمایی کشور آمریکا با استاندارد F.A.A در تاریخ ۴/۲۲/۱۹۸۸ تحت عنوان طراحی معماری فرودگاه (Airport Architectural Deign) حاوی استانداردها و مدارک (Standards and Documents) میباشد صادر گردیده است.
-۳ در ایران سازمان مدیریت و برنامه ریزی کلیه مباحث مربوط به فرودگاه را دو نشریه به شماره های ۱۹۷ (آییننامه کاربری اراضی اطراف فرودگا ه ها و (۲۲۳ آیین نامه طراحی محوطه زمین فرودگا ه ها )
که در تمام مراحل تهیه این رساله مورد بررسی و مقایسه قرار گرفت.
اصول طراحی فرودگاه
فرودگاهها از نظر ارائه خدمات فرودگاهی برای استف اده مسافرین بین المللی و یا داخلی از طریق مؤسسات مختلف از قبیل سازمان بین المللی هوانوردی کشوری I.C.A.O آژانس هوانوردی فدرال F.A.A نیروی هوایی ایالات متحده به شیوههای مختلف تقسیم بندی شد هاند.
بعضی از این تقسیم بندیها براساس طول باند پرواز فرودگاه انجام گرفته است این طبقه بندی ها
دارای کوتاهترین D دارای بلندترین باند و A مشخص شده است که در آن D تا A بوسیله حروف باند است.
فرودگاه نوع A -ترانسپورت اقیانوس پیما
-۱ حداقل طول باند ۲۵۵۰ متر
-۲ حداقل عرض باند ۶۰ متر
-۳ وزن مجاز برای هر چرخ هواپیما ۴۵ تن
-۴ حداقل فاصله بین دو نمودار پیست ۴۵۰ متر
-۵ حداقل فاصله ساختمانی ۲۲۵ متر
فرودگاه نوع -B حمل و نقل قارهای
-۱ طول باند حداقل ۲۱۵۰ متر، حداکثر ۲۵۵۰ متر
-۲ حداقل عرض باند ۶۰ متر
-۳ بار قابل قبول هر چرخ ۳۵ تن
-۴ حداقل فاصله بین دو محور پیست ۴۵۰ متر
-۵ حداقل فاصله ساختمانی ۲۳۵ متر
فرودگاه نوع -C حمل و نقل بین المللی
-۱ حداقل طول باند ۱۸۰۰ متر- حداکثر طول ۲۱۵۰ متر
-۲ حداقل عرض باند ۵۴ متر
-۳ بار قابل قبول ۲۷ تن برای هر چرخ
-۴ حداقل فاصله محور تا محور دو پیست ۴۵۰ متر
-۵ حداقل فاصله ساختمانی ۲۲۵ متر
فرودگاه نوع-D حمل و نقل داخلی
-۱ حداقل طول باند ۱۵۰۰ متر و حداکثر ۱۸۰۰ متر
-۲ حداقل عرض باند ۴۵ متر
-۳ بار قابل قبول هر چرخ ۲۰ تن
-۴ حداقل فاصله محور تا محور پیستها ۴۵۰ متر
-۵ حداقل فاصله ساختمان ۲۲۵ متر
انتخاب مکان فرودگاه
انتخاب مکان فرودگاه تابع شرایط زیر است:
-۱ کلیات
-۱-۱ توپوگرافی
-۲-۱ زمینشناسی
-۳-۱ هواشناسی، وضعیت مناطق ساخته شده اطراف
-۴-۱ نزدیکی به شبکه های حمل و نقل موجود
-۵-۱ توسعه احتمالی در آینده
-۶-۱ مسائلی همچون باندهای پرواز ، راههای رفت و آمد هواپیما، ساختمانهای ترمینال، محلهای
حفاظت و نگهداری، انبار سوخت و …
-۷-۱ بهره گیری کامل از فرودگاه : از این جهت که مکان فرودگاه برای شهرهای کوچک، به تر است در فضایی باشد که حتی الامکان ۲ یا چند شهر از آن بهرهگیری کنند، لازم و بدیهی است.
در طراحی فرودگاهها باید پلان گسترش فرودگ اه که حداقل ۲۰ سال آینده را پیش بینی میکند در نظر داشت و باید در فواصل زمان منظم مورد تجدید نظر قرار گیرد تا امکان تغییرات در حجم و ماهیت ترافیک هوایی با توجه به پیشرفتهای هوانوردی و سایر نوآوریها باشد.
-۲ مسائل ترافیکی
عوامل مؤثر دیگر در طراحی سایت توجه پیشبینیهای ترافیکی است که شامل:
-۱-۲ متوسط اوج حمل و نقل مسافر(خارجی/ داخلی/ ورودی/ خروجی ) انتقال ها و ترانزیت
حمل و نقل کوتاه/ حمل و نقل طولانی)
-۲-۲ متوسط / اوج خروج و فرودهای مخصوص حمل بار هوایی / محموله های پستی هوایی (خارجی/ داخلی/ واردات/ صادرات، انتقال، نسبت به ابعاد استاندارد (کانتینرها، پالتها
۲-۳- متوسط/ اوج مجموع تناژ اقلام یا حجم کالا.
-۴-۲ متوسط/ اوج نقل و انتقال هواپیما مطابق با نوع هواپیما مسافر، حمل بار، ترافیک خروج
-۳ مسافرین ۱
-۱-۳ انتخاب روش حمل و نقل از طرف مسافران ) اتومبیل شخصی، تاکسی، عمومی )
-۲-۳ محاسبه تعداد متوسط افراد همراه هر مسافر – تعداد اقلام اثاثیه به ازای هر مسافر، تعداد
پرسنل و کارکنان فرودگاه …
طراحی سیستمهای مختلف فرودگاهها
بطور کلی دو سیستم حمل و نقل هوایی در سرتاسر جهان مورد توجه قرار گرفته است، که شامل
فرودگاههای منفرد و فرودگاههای پراکنده اقماری میباشد.
الف- فرودگاههای منفرد:
سرعت ذاتی افزایش حمل و نقل هوایی به جهت صرفه جویی در زمان و هزینه سفر متعاقباً نیاز
هر مملکت را به توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی بیشتر می کند و این خود در افزایش آلودگی
ناشی از ترا فیک وسایل نقلیه دیگر و آلودگی صوتی و … و در نتیجه به هم زدن اکوسیستم منطقه نقشی اساسی دارد . لذا افزایش متمرکز حجم فرودگاه با در نظر گرفتن مسائل یاد شده فوق، نیاز به انتخاب سایتی در خور و شایسته دارد که هم اکنون این سایت در فاصله بیش از ۳۰ کیلومتر ازمرکز شهرها در نظر گرفته می شود. همانند فرودگاه امام خمینی تهران که در فاصله ۴۰ کیلومتری از تهران واقع است یا فرودگاه سوم لندن که در ۵۲ کیلومتری شهر واقع است. لازم بذکر است که این نوع فرودگاهها قطعاً باید در مسیرهای طولانی حمل و نقل هوایی بهره گرفت و کمتر برای پروازهای داخلی کشورها مناسب است.
ب- سیستم پراکنده اقماری:
همانطور که در مورد الف شرح داده شد فرودگاههای متمرکز برای پروازهای داخلی نزدیک خیلی مناسب نیست و چنانچه در شهری افزایش حمل و نقل هوایی توسعه فرودگاه را طلب کند عملاً دو راه حل باقی میماند.
اول: ایجاد فرودگاهی جدید جدا از فرودگاه قدیمی
دوم: ایجاد فرودگاهی در رابطه با فرودگاه قدیمی
لازم به ذکر است که در کلان شهرها انتخاب هر دو نوع اجتناب ناپذیر شده است به گونهای که مثلاً در تهران به جز فرودگاه امام خمینی که یک فرودگاه متمرکز است، فرودگاههای قلعه مرغی و دوشان تپه به گونهای اقماری با فرودگاه مهرآباد در ارتباط اند .
در انتخاب سیستم فرودگاه باید به نکات زیر دقت کرد:
-ترافیک هر فرودگاهی بستگی به حوزه اثر حوضچه جمع آوری کننده دارد البته لازم بذکر است که واژه حوضچه ممکن است تصور غلط در ذهن آورد که حق انتخاب را از استفادهکننده می گیرد و این با واقعیت منافات دارد و بهتر است عنوان شود که اکثر استفاده کنندگان می گیرد و این با واقعیت منافات دارد و بهتر است عنوان شود که اکثر استفاده کنندگان فرودگاههای بزرگ و مجهز را بر فرودگاه های کوچک ترجیح می دهند( زیرا امکان تعویض و تبدیل پرواز بیشتری دارند. (
نتیجه اینکه فرودگاههای اقماری عملاً بندرت می توانند از ترافیک حمل و نقل هوایی بکاهند زیرا تجربه نشان داده اگر ۳۰ درصد حجم حمل و نقل هوایی توسط فرودگاه های اقماری انجام شود ، تنها می تواند ۲۰ % از حجم ترافیک هوایی کم کند . نکته در خور توجه این است که بدلیل بالا بودن هزینه سرمایه گذاری در چنین فرودگاه هایی و عدم استقبال استفاده کنندگان و در نتیجه محدودیتهای مالی و ضررهای اقتصادی چرخه فرودگاههای اقماری را فلج می کند به گونه ای که در مدت زمان کوتاهی دچار رکورد و ورشکستگی میگردند.
اما به هر جهت به منظور کاهش ترافیک حمل و نقل هوایی و استفاده از فرودگاههای اقماری موارد زیر پیشنهاد میگردد.
-۱ کانالیزه کردن ترافیک هوایی
-۲ تفکیک پروازهای داخلی از خارجی
-۳ استفاده از فرودگاههای پراکنده برای حمل و نقل بار
مطالعات طراحی فرودگاه
کار عمده فرودگاه عبارت از انتقال مسافرین از طریق مسافرت هوایی است.
در طراحی فرودگاه باید به نکات زیر دقت داشت:
کارهای مقدماتی
طرح و برنامهریزی فرودگاه باید به ترتیب زیر انجام شود.
-۱ مطالعه مقدماتی در مورد
الف- مسائل فیزیکی)← حدود زمین- توپوگرافی منطقه- زمینشناسی(
ب- دسترسی به فضا) از طریق هوا و زمین(
ج- محیط در رابطه با بافت شهری)صوت مزاحم- آلودگی- منظره زمین(
د- منابع : شامل منابع مالی، منابع انسانی، مصالح، ارزیابی اقتصادی، خصوصیات مردم شناختی،
جمعیت
ه- پیشبینی نیازهای ترافیکی
-۲ طراحی اولیه) بر حسب اولویت(
الف- رسم پلان برای کل فرودگاه) لکه گذاری(
ب- رسم پلان برای هر کدام از قسمت ها مربوط با توجه به حرکت هوایی و زمینی . که در این قسمت ترمینال فرودگاه فضا را به دو قسمت تقسیم کرده اس ت که به سمت زمین و سمت هوا رایج شده است و هر کدام استانداردها و تجهیزات مربوط به خود را دارد.
ج- در طرح هوایی توجه به طراحی باند پرواز- باند خزش و … .
د- در طرح زمینی است زمینی، مسائل زیر مطرح است:
– پایانه مسافرین همراه با محوطه پارک
– حمل و نقل زمینی
– پایانه بار هواپیما
– محل نگهداری هواپیما
– تهیه غذای هواپیما

فهرست مطالب رساله اول:

فصل اول:
معرفی استان آذربایجان غربی
۱-۱ موقعیت جغرافیایی،حدود،وسعت:
۱-۲ موقعیت تاریخی:
۱-۳ ویژگی های انسانی:
۱-۳-۲ نژاد مادها
۱-۳-۳ مهاجرت نژاد آریایی
۱-۳-۴ ماد کوچک و آتروپات
۱-۳-۵ نژاد مردم آذربایجان غربی
۱-۴ پوشش گیاهی (استان آذربایجان غربی)
۱-۴-۱ گیاهان :
۱-۴-۲ جنگل ها
الف) جنگل های طبیعی
ب) جنگل های مصنوعی
۱-۵ آب وهوا
۱-۵-۱ الف) توده هوای سرد شمالی
۱-۵-۲ ب) توده هوای قطبی سیبری
۱-۵-۳ ج) توده هوای قطبی بحری
۱-۵-۴ د) توده هوای حاره بحری
۱-۵-۵ میزان بارندگی در استان
۱-۵-۵-۱ الف ) حوزه مغرب دریاچه ارومیه
۱-۵-۵-۲ ب) حوزه شمالی دریاچه ارومیه تا رود ارس
۱-۵-۵-۳ ج) حوزه جنوب دریاچه ارومیه
۱-۵-۶ بادها :
۱-۷ آب های زیرزمینی
۱-۷-۱ آبهای معدنی
فصل دوم:
فرودگاه ها
۲-۱ فرودگاه ها
مقدمه
۲-۲ ویژگی های ترمینال های مدرن
فرودگاه
۲-۲-۱ . نقشه آرایش دیاگرامی رابطه بین ترمینال ، باند ، جاده
ترمینال
-۲-۲- تأسیسات ترمینال
۲-۲-۳ نقش اصلی ساختمان ترمینال
۲-۲-۴ نقشه ترمینال
۲-۲-۴-۱ نقشه آرایش ترمینال
۲-۲-۴-۲ طراحی مقطع
۲-۴-۲-۳ طراحی “جتی”
۲-۲-۵ عوامل محیطی
۲-۲-۵- برج های کنترل ترافیک هوایی
فصل سوم:
مقدمه
۳-۱-عناصر پایانه‌های مسافری بین‌المللی
۳-۱-۱ بخش مسافران خروجی
۳-۱-۱ سالن گمرک
۳-۱-۲سالن عمومی خروجی
۳-۱-۳ محوطه انتظار عمومی
۳-۱-۴ جلوخان
۳-۱-۴-۱- اجزاء اصلی جلو خان عبارتند از :
ب) سکوی پیاده رو
پ) علائم جهت یابی و شناسایی
ج) گذرگاههای عرضی عابران پیاده
۳-۱-۵ انواعالگویپایانهدرارتفاع
الف) پایانه یک طبقه
ب) پایانه یک طبقه و نیم
پ) پایانه در دو طبقه یا بیشتر
۳-۱-۶ انواع الگوهای پایانه در سطح
الف –الگویساده
ب –الگویخطی
پ- الگوی شاخه‌ای/ انگشتی
ت- الگوی اقماری
ث- الگوی پایانه دور از جایگاه
ج- الگوی واحدی (مدولی)
۳-۱-۷- الگوی پایانه
۳-۱-۷-۱ مشخصه های پروازی شرکت های هواپیمایی
۳-۱-۷-۲-مشخصه فیزیکی
۳-۱-۷-۳- شرایط آب و هوایی
الف –میزانفعالیتفرودگاه
ب –فواصلپیادهرویمسافران
-۱-۸- محاسبه حجم مستقبلین و مشایعین
۳-۱-۹- ویژگی های ترافیکی و محاسبه حجم مسافر ساعت اوج
۳-۱-۹-۱ ویژگی های ترافیکی
اصول جریان مسافر
ملاحظات برنامه ریزی و طراحی پایانه مسافر بری
اهداف

تاثیر اقلیم بر روند طراحی
۲- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی
درجه حرارت
باد سطحی در فرودگاه
ارتفاع
طبقه بندی فرودگاهها
فرودگاههای غیرتجاری
فرودگاههای تجاری
-۲-۲- ویژگی های بار
۳-۲-۲-۱- انواع بار
۳-۲-۲-۲- تقاضای بار
۳-۲-۲-۳- اصول جریان بار
۳-۲-۲-۴- اصول باربری
۳-۲-۲-۵- انواع وسایل حمل بار
-۲-۲-۶- انواع فن آوری باربری پایانه
۳-۲-۳- مکان یابی پایانه بار
۳-۲-۴- الگوی پایانه بار
– ارتفاع آزاد
۳-۳-۱- محوطه پذیرش بار
۳-۳-۲- محوطه آماده سازی و برچسب زنی بار
۳-۳-۶- محوطه بازرسی ایمنی و کنترل های امنیتی
۳-۳-۸- محوطه کارهای اداری و مالی و مراجعین
۳-۴-۷- محوطه گمرک ورودی
۳-۴-۱۰- محوطه تحویل بار
۳-۴-۱۱- محوطه توقفگاه و سکوهای بارگیری وسایل نقلیه
۳-۶-۲- اطلاع رسانی
۳-۷- دفاتر شرکت های هواپیمایی حمل و نقل بار
۴-۱- کلیات سیستم دسترسی
۴-۲-۳- مدل های انتخاب نوع وسیله دسترسی
۴-۲-۳-۱- مدل های کلان
۴-۲-۳-۲- مدل های خرد
۴-۳-۱- دسترسی جاده ای
۴-۳-۱-۱- خودروی شخصی
۴-۳-۱-۲- تاکسی
۴-۳-۱-۳- اتوبوس شهری
۴-۳-۱-۴- اتوبوس دربستی
۴-۳-۱-۵- اتوبوس یا مینی بوس ویژه
۴-۳-۲- دسترسی ریلی
۴-۳-۲-۱- راه آهن سراسری
۴-۳-۲-۲- مترو
۴-۳-۲-۳- سیستم های ریلی ویژه
۴-۳-۳- دسترسی عمود پرواز
۴-۳-۴- دسترسی آبی
۴-۵-۳- توقفگاه وسایل نقلیه عمومی
۴-۵-۴- محوطه توقفگاه ویژه کارکنان فرودگاه
۴-۵-۵- توقفگاه ویژه سایر وسایل نقلیه
۴-۵-۷- محوطه توقفگاه پایانه بار هوایی
۴-۵-۸- توقفگاه خودروهای فوریت های پزشکی
۶-۲-۲- ارتفاع برح مراقبت
انواع فرودگاه:
۶-۳-۱- ساختمان VIP
۶-۳-۲- ساختمان CIP

فهرست مطالب رساله دوم:
فصل اول
مطالعات اقلیمی

مقدمه
اصول طراحی فرودگاه
-۵ حداقل فاصله ساختمان ۲۲۵ متر
انتخاب مکان فرودگاه
-۱ کلیات
-۲ مسائل ترافیکی
-۳ مسافرین ۱
طراحی سیستمهای مختلف فرودگاهها
الف- فرودگاههای منفرد:
ب- سیستم پراکنده اقماری:
مطالعات طراحی فرودگاه
کارهای مقدماتی
-۱ مطالعه مقدماتی در مورد
-۲ طراحی اولیه) بر حسب اولویت(
انواع فرودگاه
-۱ فرودگاه درجه ۱
-۲ فرودگاه درجه ۲
-۳ فرودگاه درجه ۳
تقسیم بندی فرودگاه براساس حریم هوایی:
-حریم فرودگاه:
انتخاب سایت مناسب برای فرودگاه ۱
۲-۱- موقعیت :
-۱-۱- اقلیم :

۲-۱-۲-آب و هوا :
۲-۱-۳-دما :
۲-۱-۴-بارندگی :
۲-۱-۵- رطوبت :
۲-۱-۶-۱- جهت استقرار ساختمان و وزش باد :
۲- ساعات آفتابی و روزهای یخبندان : ۲-۱-۶
۲-۱-۶-۳- تابش آفتاب :
۲-۱-۶-۴- تبخیر :
۲-۲-۲-خاک :
۲-۲-۳- آب :
۲-۲-۴- پوشش گیاهی
۲-۲-۵-توپوگرافی :
-فرم زمین
۲-۲-۵-۱- توپوگرافی شهر:
۲-۳-۱- مخاطرات طبیعی:
۲-۳-۱-۱-زلزله:
۲-۳-۱-۲- سیل:
فصل دوم
شناخت هواپیما و عوامل اثرگذار آن در طراحی فرودگاه
بخش ۱
ایده های طراحی ترمینال
فصل سوم
– برنامه فیزیکی کلی فرودگاه
– دیاگرام کلی کلان فضاها در فرودگاه
– برنامه فیزیکی پایانه در فرودگاه) سرانه فضاها(
– روابط بین اجزای پروسه پرواز در فرودگا ه و راهکارهای توسعه فرودگاه
برنامه فیزیکی فرودگاه
مقدمه
-۱ تأسیسات فنی فرودگاه شامل فضاهای زیر میشود:
-۲ تأسیسات صنعتی فرودگاه شامل بخشهای زیر است:
-۳ تأسیسات و تجهیزات جانبی شامل بخشهای زیر میباشد:
-۴ ساختمان ترمینال خروج مسافرین شامل بخشهای زیر است:
-۵ سالن ترمینال ورود مسافرین شامل فضاهای زیر میباشد:
-۶ فضاهای اداری و مشترک بین ترمینالهای ورود و خروج
عرصه بندی فرودگاه:
اهمیت موقعیت یابی فضاها
فضاهای مورد نیاز برای ترمینال:
فصل چهارم
مجموعه ترمینالها
سایر ساختمانها و محدوده آنها
نتیجه گیری در مکانیابی اجزای فرودگاه
ترمینالهای متمرکز و غیر متمرکز
تحلیل حرکت در ترمینال ورود و خروج بر حسب نوع کاربری فضاها
تحلیل جریان حرکت مسافر، بار، توشه:
روابط و عملکردها در داخل ترمینال
استانداردهای طراحی فضاهای عملکردی ترمینالها
سالن عمومی
محوطه انتظار عمومی
محوطه بلیط و پذیرش توشه
تعداد پیشخوانها
قسمت اداری و توشه داری شرکتهای هواپیمایی
قسمت توشه داری
کنترلهای امنیتی
سالنهای میهمانان عالی مقام دولتی و مسافران ویژه تجاری
راهروها
فصل پنجم
بررسی برخی نمونههای موجود
– تجزیه و تحلیل فرودگاه هامبورگ (ترمینال ۴ (
T.W.A – تجزیه و تحلیل فرودگاه
– چند تصویر و معرفی مختصر از فرودگاه دالاس
بررسی نمونه های موجود :
مقدمه:
فرودگاه هامبورگ ۱
۴ سازه
-۹ تنظیم شرایط محیطی
فرودگاه T.W.A
-۹ تنظیم شرایط محیط ترمینال
فصل ششم
مبانی نظری طرح
ملاحضاتی در ارزشهای فرم، عملکرد و سازه
بخش ۱: فرم، عملکرد و سنت
بخش ۲ : سازه و سازگاری آن با فرم و عملکرد
بخش ۳: اقلیم و ارتباط آن با طراحی فرودگاه
۳ سیر کولاسیون داخل ترمینالها:
-۴ فضاسازیهای ترمینال
-۵ تمهیدات سازهای طرح
-۵ کانپست طرح